08.04.2025, Dienstag – Flugsicherheit im Schatten der Schweigepflicht: Eine Bestandsaufnahme zehn Jahre danach (2/3)

° FÜNFHUNDERTVIERUNDZWANZIG WOCHEN NACH DER KATASTROPHE °
Nachdem der vorangegangene Beitrag gleichen Titels vom 02.03.2016 sich mit den verbesserten Maßnahmen für mehr Sicherheit im Flugwesen auseinandergesetzt hat, setze ich den Fokus im vorliegenden Teil auf die versäumten Änderungen, die für ein sicheres Fliegen notwendig gewesen wären.
Den Abschluss bildet der dritte Artikel (erscheint 22.03.2026), der aufzeigt, was sich durch die Veränderungen sogar verschlechtert hat, gefolgt von einem abschließenden Fazit zur aktuellen Lage im Luftverkehr.

NICHT UMGESETZT

– ärztliche Schweigepflicht
In Deutschland ist die ärztliche Schweigepflicht weiterhin unantastbar. Damit bleibt eine der gefährlichsten Schwachstellen im Sicherheitskonzept der Luftfahrt bestehen. Die französische Untersuchungsbehörde BEA forderte nach dem verheerenden Flugzeugabsturz klare Regeln, wann die Sicherheit der Öffentlichkeit wichtiger ist als das Vertrauensverhältnis zwischen Arzt und Patient. Dennoch hat Deutschland nichts umgesetzt.
Die Fliegerärzte sind zwar angewiesen, auffällige Befunde der zuständigen Behörde (in Deutschland das LBA) zu melden, aber mit dem Arbeitgeber dürfen sie sich nicht in Verbindung setzen.
Komplizierter ist die Lage für die externen Ärzte. Sie kennen meist nicht einmal den Beruf ihres Patienten. Wenn sie dennoch eine potenzielle Gefahr für die Öffentlichkeit durch den Kranken vermuten, schweigen sie, um ihre berufliche Existenz nicht zu gefährden. Eine Meldung gegen die Schweigepflicht kann eine Straftat (§ 203 StGB) darstellen, solange keine unmittelbare, konkrete Tat angekündigt wird.
Es bleibt weiterhin rechtlich unsicher, wann Ärzte warnen dürfen oder müssen. Im Zweifel wird auch heute noch geschwiegen.
Wie gravierend diese Lücke im System sein kann, zeigt der Fall Lubitz.
Er suchte vor der Katastrophe 41 Ärzte auf, weil er Angst hatte zu erblinden und um seinen Beruf fürchtete. Zwei Wochen vor dem folgenschweren Flug wurde bei ihm eine mögliche Psychose diagnostiziert, und es wurde sogar eine stationäre Einweisung empfohlen. Leider bevorzugten es die Ärzte, die Informationen weder an die Behörden noch an die Airline weiterzuleiten.
Andreas Lubitz schwieg ebenfalls. Er zerriss seine Krankschreibungen und informierte seinen Arbeitgeber nicht über seine Arbeitsunfähigkeit. Stattdessen erschien er am 24. März 2015 einfach auf Arbeit, als wäre nichts gewesen. Die Leidtragenden waren die Crew und die Passagiere. Der Täter führte unbehelligt seine schlimme Tat aus. 149 Menschen starben. Jens ist tot!

– eindeutige Antidepressiva-Regelung
Ich weiß noch genau, wie ich im März 2016 in vollkommen desolatem Zustand in einer Informationsveranstaltung der französischen Untersuchungsbehörde BEA für die Germanwings-Angehörigen saß und mich abmühte, den Worten der Experten zu folgen. Meine Psyche drohte auszurasten, zu sehr wurde man mit den unmittelbaren Absturzursachen und den Unzulänglichkeiten, die zu der Katastrophe geführt hatten, konfrontiert. Und dann schlug der Spezialist auch noch vor, die EASA solle klare Regeln schaffen, wann Piloten unter Einnahme von Psychopharmaka und ärztlicher Kontrolle fliegen dürfen. Ein Protestraunen von uns Hinterbliebenen pflanzte sich durch den Saal. Nachdem wie unsere Lieben ums Leben gekommen sind, war das mehr als verständlich …
Bis heute gibt es EU-weit keine eindeutige Regelung, unter welchen Bedingungen Piloten während einer Behandlung mit bestimmten Antidepressiva fliegen dürfen. Wohingegen es in Ländern, wie den USA oder Großbritannien dafür definierte Verfahren mit festen Kriterien, medizinischer Begleitung und transparenten Auflagen gibt.
Zwar wurden als Folge der Katastrophe zahlreiche Programme zur psychischen Gesundheit eingeführt (siehe Teil 1), doch hängt nach wie vor die Entscheidung vom jeweiligen Fliegerarzt oder der entsprechenden Behörde ab. Es gibt also keine Vorschrift, die besagt, bei welchem Medikament in welcher Dosis ein Pilot, wann wieder fliegen darf. Statt klarer Standards bleibt es meist bei komplizierten Einzelfallprüfungen. Viele Piloten empfinden die Rechtslage deshalb weiterhin als unklar und riskant für ihre Karriere, was zur Folge haben kann, dass einige ihre psychischen Probleme und die Einnahme entsprechender Arzneimittel aus Angst um ihre berufliche Zukunft verschweigen.

– regelmäßige psychiatrische Nachbetreuung
Obwohl die BEA nach dem Germanwings-Absturz empfahl, Piloten mit psychischer Vorgeschichte – wie schweren Depressionen oder Klinikaufenthalten – engmaschiger zu begleiten, gibt es bis heute keine europaweit einheitliche Pflicht für regelmäßige Termine bei einem Spezialisten für Psychiatrie/Psychotherapie.
Es existiert diesbezüglich kein EU-Gesetz, das Betroffene automatisch in festen Abständen zur fachärztlichen Nachkontrolle zwingt.
Stattdessen liegt die Verantwortung primär bei den normalen Fliegerärzten. Ob ein spezialisierter Psychiater hinzugezogen wird, bleibt eine Einzelfallentscheidung. Dies hängt von den individuellen Auflagen im Tauglichkeitszeugnis, der jeweiligen nationalen Behörde und der medizinischen Dokumentation ab.
Und wie das gelaufen ist, konnten wir leider beim Germanwings-Absturz sehen. Die Fliegerärzte haben bei den jährlich stattfindenden Tauglichkeitsuntersuchungen für Andreas Lubitz wiederholt einen entscheidenden Sondervermerk (SIC_REV) in den Tauglichkeitsdokumenten übersehen, was mit zu dem folgenschweren Absturz führte. (siehe Blogbeitrag: »12.08.2019, Montag – Verfehlungen rund um Flug 4U9525«)

– Zwei-Personenregel
Die prominenteste Maßnahme, die unmittelbar nach der Germanwings-Katastrophe eingeführt wurde und später wieder aufgegeben wurde, war die sogenannte Zwei-Personen-Regel. Sie besagte, dass sich jederzeit zwei bevollmächtigte Personen im Cockpit aufhalten mussten, also entweder zwei Piloten oder ein Pilot und ein Crewmitglied.
Diese Regel wurde von den europäischen Fluggesellschaften als Sofortmaßnahme eingeführt, nachdem die EASA eine entsprechende Sicherheitsempfehlung ausgesprochen hatte. Ab 2017 wurde sie jedoch wieder aufgehoben, weil eine Risikoanalyse ergab, dass die Regel zu häufigeren und längeren Öffnungen der gepanzerten Cockpittür führt. Ein Eindringen Unbefugter, etwa durch einen Terroristen oder einem gewalttätigen Passagier, würde damit erleichtert. Dieses Risiko wurde als wahrscheinlicher eingestuft als die Verhinderung des Suizids eines Piloten.
Interessant ist allerdings, dass die Zwei-Personen-Regel in den USA und einigen anderen Ländern weiterhin gilt und bei bestimmten Airlines wie Ryanair nach wie vor vorgeschrieben ist.
Wenn ich daran denke, wie das früher war, werde ich ganz nostalgisch: 1995 flogen wir nach Kreta. Die Cockpittür blieb geöffnet, sodass man die Piloten bei ihrer Arbeit beobachten konnte. Vor allem die Kinder wurden aufgefordert, nach vorn zu kommen, um sich das Innere der Pilotenkanzel anzusehen. Das sollte wohl Vertrauen schaffen und die Flugangst nehmen.

Es ist eine wunderbare Erinnerung aus einer fernen Zeit.
​
– Änderungen an den Cockpittüren und dem Verrieglungssystem
Die BEA gab im Abschlussbericht zum Germanwings-Absturz keine Sicherheitsempfehlungen zur Änderung der gepanzerten Cockpittür oder ihres Verriegelungssystems. Dieses wurde nach dem 11. September 2001 speziell für externe Bedrohungen entwickelt. Eine interne Gefahrenlage durch einen Piloten wurde dabei nicht berücksichtigt. Wenn man die Sache zuspitzt, war dies das Todesurteil für Jens und alle anderen Personen an Bord des Airbus.
Es gab Vorschläge, die Tür auch vor Gefahren aus dem Inneren zu schützen. Eine Möglichkeit wäre, die vordere Bordtoilette in den Cockpit‑Bereich zu verlegen, sodass ein Pilot sie betreten kann, ohne die gepanzerte Tür zu öffnen. Diese Idee wurde abgelehnt, da eine im Cockpit integrierte Toilette Platz kostet und eine Passagiertoilette wegfallen würde. Das wäre für die Airlines und die Passagiere unattraktiv.
Es gab noch andere Vorschläge, die nicht akzeptiert wurden, weil die Risikoabwägung dagegen sprach, obwohl der Vorfall die Unzugänglichkeit der Türen bildhaft vor Augen führt.
© Brigitte Voß

(Fortsetzung folgt)