08.04.2025, Dienstag – Flugsicherheit im Schatten der Schweigepflicht: Eine Bestandsaufnahme zehn Jahre danach (3/3)

° FÜNFHUNDERTVIERUNDACHTZIG WOCHEN NACH DER KATASTROPHE °
Die beiden vorhergehenden Beiträge widmeten sich im Teil 1 den Maßnahmen, die die Flugsicherheit verbesserten (02.03.2026), und im Teil 2 den notwendigen Änderungen, die jedoch nicht angetastet wurde (12.03.2026).
Im heutigen Text führe ich die Aspekte an, die sich seltsamerweise verschlechtert haben und schließe die dreiteilige Reihe mit meinem Fazit ab

VERSCHLECHTERT

Wenn sich nach dem Germanwings-Absturz einige Sicherungsmaßnahmen verbessert haben oder unverändert geblieben sind, stellt sich die Frage, ob sich zugleich etwas verschlechtert hat. Und in der Tat gibt es eine paradoxe Hinwendung zum Schlimmeren. Einige der neuen Maßnahmen können nämlich zu einem Risiko führen. Darauf hat mich ein Podcast »4U9525 – der Germanwins-Schock« des Flugjournalisten Andreas Spaeth aufmerksam gemacht. Seit dem Absturz steht die mentale Gesundheit der Piloten stärker im Vordergrund. Es wurden zusätzliche Regeln und Unterstützungsangebote zur psychischen Gesundheit eingeführt (siehe Teil 1).
Diese gut gemeinten Maßnahmen können paradoxerweise das Gegenteil bewirken, nämlich eine indirekte Verschlechterung.
Durch den Fokus auf die Psyche auch durch die Medien, wächst bei manchen Piloten die Angst, schon bei kleineren Belastungen wie Schlafstörungen als Risiko zu gelten. Die Sorge, bei Offenlegung die flugmedizinische Tauglichkeit zu verlieren, beruflich benachteiligt zu werden oder die eigene Karriere zu gefährden, führt dazu, dass einige Betroffene lieber nichts sagen und ihre Probleme nicht offen ansprechen. Das kann sich zu einem großen Sicherheitsproblem ausweiten. Diese Risiken sind unsichtbar und daher nicht greifbar. Sie haben sich offensichtlich verschärft, was sehr gefährliche Folgen haben kann.
Diese Erkenntnis gipfelt in der Aussage, dass Fliegen nach dem Germanwings-Absturz im übertragenen Sinne unsicherer geworden ist. Und das klingt tatsächlich nicht gut.

MEIN FAZIT

Einige Punkte, die auf der Liste der Verbesserungen stehen, wie die flugmedizinische Datenbank, die genormten psychologischen Assessments sowie die Unterstützungsangebote wie Antiskid sind grundsätzlich sinnvoll, hängen allerdings stark davon ab, dass die Piloten die Fragen der Fliegerärzte ehrlich beantworten oder sich freiwillig melden. Wie man das ändern könnte, weiß ich nicht, ich bin kein Fachmann. Vielleicht sollten nicht nur Befragungen, sondern zusätzlich verpflichtende psychologische Tests eingeführt werden. Sicher gibt es darauf spezialisierte Fachkräfte.
Dass einige Piloten nicht über ihre mentalen Probleme sprechen; liegt wohl an einer Umgebung, die wenig Vertrauen erweckt.
Die gravierendste Lücke bleibt für mich die ärztliche Schweigepflicht, die für bestimmte Berufsgruppen nicht gelockert wurde, und die Mediziner in rechtlicher Unsicherheit lässt, wann sie eine psychische Erkrankung an die entsprechenden Behörden weitermelden dürfen.
Was die Unveränderlichkeit der Cockpittür angeht, drängt sich der Gedanke auf, dass dies nicht nur aus Sicherheitsgründen so bleibt, sondern auch, weil es für die Airlines bequemer und kostengünstiger ist.
Eine Lücke klafft zudem in der psychischen Nachsorge für mental vorbelastete Piloten. Auch das empfinde ich als kritisch.

Ein Szenario wie das des Copiloten Lubitz ist heute immer noch möglich. Vollständig ausschließen wird man es wohl niemals können, nur sollte man ihm den kleinstmöglichen Raum lassen, indem man wirklich alles tut, um es zu verhindern. Das ist bisher nicht geschehen.
© Brigitte Voß