08.04.2025, Dienstag – Flugsicherheit im Schatten der Schweigepflicht: Eine Bestandsaufnahme zehn Jahre danach (1/3)

° FÜNFHUNDERTVIERUNDACHTZIG WOCHEN NACH DER KATASTROPHE °
Zehn Jahre nach der Katastrophe ist es mehr als legitim eine Zusammenfassung über den aktuellen Stand der Flugsicherheit zu veröffentlichen. Von Interesse ist, was sich aufgrund des Germanwings-Absturzes verändert hat und ob sich einzelne Aspekte gar verschlechtert haben.
Mich beschäftigt dieses Thema, da ich das Bedürfnis habe, dem sinnlosen Tod von Jens im Nachhinein so etwas wie einen Sinn zu geben, sofern es einen solchen überhaupt gibt.
Der Absturz des Germanwings-Airbusses am 24. März 2015, bei dem der Copilot Andreas Lubitz das Flugzeug absichtlich zum Absturz brachte und alle Insassen ums Leben kamen, führte zu Maßnahmen für die Verbesserung der Flugsicherheit.
Die Vorschläge dazu stammten von der französischen Untersuchungsbehörde BEA (Abschlussbericht der BEA) und von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit EASA.

Aufgrund des Umfangs habe ich den Beitrag in drei Abschnitte unterteilt.
Der vorliegende Text befasst sich mit den verbesserten Sicherheitsstandards nach der Katastrophe.
In der Fortsetzung, die am 12.03.2026 erscheinen wird, beleuchte ich die Maßnahmen, die trotz Empfehlungen nicht umgesetzt wurden.
Der dritte Teil, der für den 22.03.2026 vorgesehen ist, zeigt auf, was sich paradoxerweise durch die Veränderungen in der Flugsicherheit verschlechtert hat und endet mit einem persönlichen Fazit zum Stand der Sicherheitsstandards.

VERBESSERT

– verbindliche psychologische Assesments
Es wurden verbindliche psychologische Assessments eingeführt (2021), die im Rahmen des Auswahlverfahrens die Eignung der angehenden Berufspiloten untersuchen. Damit möchte man sicherstellen, dass die neuen Piloten nicht nur fachlich und medizinisch, sondern auch von der psychischen Seite her für den Beruf geeignet sind.
Vorher waren psychologische Eignungsprüfungen in Europa uneinheitlich und teils nur freiwillig; nun gibt es eine verbindliche, klar definierte Anforderung der EASA für alle Unternehmen, die gegen Bezahlung Passagiere, Fracht oder Post befördern (gewerbliche Fluggesellschaften).

– Alkohol- Drogen- und Medikamententests
Die EU-Regel wurde bereits 2018 beschlossen, ihr Start wegen Covid aber auf 2021 verschoben. Seitdem müssen Airlines systematische Tests auf Alkohol und andere psychoaktive Substanzen durchführen. Es handelt sich um verdachtsunabhängige Kontrollen vor dem Flug. Die Piloten werden vorher nicht benachrichtigt. Positive Ergebnisse müssen an die zuständigen Behörden weitergeleitet werden.
In Deutschland wurden solche Tests bereits 2017 eingeführt.

– Antiskid – kollegiale Unterstützung für Piloten
Nach dem Germanwings-Unglück 2015 wurde in Deutschland das Unterstützungsnetzwerk Antiskid ausgebaut, um Piloten bei psychischen Belastungen zu helfen. Das Programm bietet vertrauliche, kollegiale Beratung durch speziell geschulte Flugzeugführer, die der Schweigepflicht unterliegen („Peers“). So können Betroffene frühzeitig Hilfe suchen, ohne Angst vor beruflichen Konsequenzen oder dem Verlust ihrer Lizenz zu haben.
Zwischen 2016 und 2022 nutzten 145 Piloten diese Initiative aufgrund psychischer Probleme – rund 75 % konnten anschließend wieder ihre volle Flugtauglichkeit erlangen.

– ausführlichere Fragen zur psychischen Gesundheit für die flugmedizinische Tauglichkeitsprüfung
Als Konsequenz aus dem Germanwings-Absturz hat die europäische Luftsicherheitsbehörde EASA die flugmedizinischen Tauglichkeitsuntersuchungen (»Medical«) für Piloten erweitert. Die Untersuchungen zur Erteilung und Verlängerung von Fluglizenzen beinhalten nun ausführlichere Screening-Fragen zur psychischen Gesundheit. Diese decken detaillierte Bereiche wie Depression, Angststörungen, Suizidgedanken, Sucht und Medikamenteneinnahme ab. Ziel ist es, Fliegerärzten eine bessere Grundlage zu bieten, um in vertiefenden Gesprächen psychische Risikofaktoren frühzeitig zu identifizieren. Die Anweisungen, wie bei Verdachtsfällen vorzugehen ist, wurden für sie präzisiert. Bei auffälligen Befunden wird die zuständige Behörde (in Deutschland das LBA) eingeschaltet, die abschließend über die Flugtauglichkeit entscheidet. Dennoch sind die Ärzte auch hier in hohem Maß darauf angewiesen, dass Piloten ihre Beschwerden und Behandlungen ehrlich angeben. ​

– elektronische Datenbank
In Deutschland wurde eine elektronische, personenbezogene flugmedizinische Datenbank auf der Grundlage von § 65b Luftverkehrsgesetz (LuftVG) eingeführt.
Sie dokumentiert, welche Untersuchungen mit welchem Ergebnis durchgeführt wurden, wer sie ausgeführt hat (Flugmediziner/Zentrum) und ob ein Tauglichkeitszeugnis erteilt oder verweigert wurde.
Früher gab es solch eine zentrale Datenbank beim Luftfahrtbundesamt (LBA) nicht. Ein Fliegerarzt konnte damals nur auswerten, was der Pilot ihm erzählte, was in dessen eigenen Unterlagen stand und was sein fachliches Urteil nahelegte.
Erhielt der Anwärter keine Flugerlaubnis, konnte er relativ leicht zu einem anderen entsprechenden Fachexperten oder flugmedizinischen Zentrum wechseln, um dort erneut zu versuchen, ein Tauglichkeitszeugnis zu erhalten.
Das sogenannte Ärztehopping wird zwischen den Fliegerärzten mit § 65b LuftVGder unterbunden.
Allerdings vernetzt diese Datenbank nur die Fliegerärzte und flugmedizinischen Zentren. Es besteht keine Anbindung zu den Allgemeinmedizinern oder externen medizinischen Spezialisten (zum Beispiel Psychiater, Augenärzte, HNO-Ärzte und andere). Andreas Lubitz besaß damals ein gültiges Tauglichkeitszeugnis und suchte innerhalb kürzester Zeit eine Vielzahl von Fachärzten (keine Fliegerärzte!) auf, weil er Angst hatte zu erblinden.
Wenn ein Pilot bereits im Besitz einer Lizenz ist, und seine Erkrankung ausschließlich bei Nicht-Fliegerärzten behandeln lässt, hilft die flugmedizinische Datenbank nicht, da sie keine Verbindung zu den externen Ärzten aufweist.
Damit sind die Fliegerärzte auf die Auskünfte der Piloten angewiesen, und wenn diese nichts von ihren gesundheitlichen Problemen erzählen, nützen weder die neu geschaffene Datenbank noch die vorgenannten Maßnahmen.
© Brigitte Voß

(Fortsetzung folgt)